由于该国涉及消费急剧放缓，本季度的增长率为5％，卢比和最低资本支出的公司，印度航空公司业也面临流动性挑战。向航空公司的贷款受到严重限制，喷气式飞机的失败仍然呼吸贷方。对于曝光超过8,500亿卢比的银行到喷气式飞机，签名的可能性每天都会减少。即使是最乐观的评估也表明它们只能恢复借出金额的微量部分。这是一个大型航空公司失败，只有七年的翠鸟航空公司，默认为Rs 9041千万卢比只会加剧这种情况。后果：银行在航空公司部门负责。流动性问题比比皆是。
总体不愿借给航空公司
目前，有六个航空公司的运营中有三个在净利率下有利可图。盈利能力狂野波动，整体行业资产负债表（除靛蓝外）仍然疲软。即使对于LCC而言，也要带走非运营收入，现金流动的情况并非相当代表健康的利润。虽然有些航空公司Tout毛利PS或EBITDA收益，但这些只是不算数，因为他们认为融资成本并不重要。作为传奇投资者沃伦巴菲特将它置于它，“使用EBITDA的人要么试图搞定你或他们自己搞砸了”。
虽然Jet Airways的消亡肯定有助于现有航空公司的价格，但这是在需求放缓的时间内。2019年1月至7月七个月期间，国内流量仅增长3.15％，这是四年的低位。每年剩下的时间都会持续下一位的增长数。当与压缩的边距和成本上升以及成本上升时，这是一个薄薄的债务服务覆盖，因此银行家借入的情况。
欠款银行和负面部门前景
如果这不够糟糕，银行业本身就面临流动性问题。最重要的是银行仍然受到遗憾。欠款银行的倾向造成糟糕的贷款，因为杠杆水平已经很高并识别不良资产（NPA）意味着该银行丢失了这些贷款的所有资本。在银行资产负债表上有足够糟糕的贷款 - 它从事贷款的做法，以便他们的陷入困境的公司，希望他们会变得更好，从而将资本偿还到银行。然而，在这样做的情况下，有意外的后果：银行以借款的成本低于最弱势航空公司的银行，这可能低于最强的航空公司。理想地用于抗核化的贷款最终由航空公司使用，以继续运营而不是生长。因此，弱势航空公司被保存漂浮的影响行业定价，产能利用率和借贷率。较弱的航空公司的重组永不发生。
在讽刺中，银行正在避免这种情况，要求抵押个人担保或资产第一收费或者根本不贷款到航空公司。不贷款是更安全的选择，因为它涉及零风险和当前航空公司的叙述作为极其冒险的命题是普遍的和加强的。并且是公平的，这不仅仅是银行。有一系列因素责备。
流动性情况可能会在未来几个月内导致航空公司的湍流
在航空公司方面，除了宏观经济因素之外，资产光线模型还导致了通过抵押品提供的资产负债表。现已显示出现金流量上的一致性的结构是无效的。像外币禁区这样的其他深奥结构也需要强大的运营数，一个仔细的计划和资产负债表聚焦管理。对于印度航空公司而言，整体而言。最重要的是，这些复杂的复杂结构呼叫某种程度的风险 - 接受与该部门的前景的测量赌注相结合。这是一个很少愿意接受的呼叫。
流动性情况将达到艰难。毕竟，航空公司需要大量资金进行日常运营。这些包括银行保障，营运资金贷款的信贷额度。这些越来越受约束。然而，航空公司处于航空和旅游价值链的顶点，并燃料整个航空经济，因此冲击流向经济的其他部分。
欠款航空公司为截止抵消航空公司的信贷意味着对“航空经济”的影响意义影响了。有些航空公司可能会继续增加融资现金流量的能力，而其他航空公司则可能被迫为同样的原因丢弃能力。有些人将在低于现金流量的费用上进行定价，从而强迫行业的其余行业。并且所以众所周知的下行螺旋。
为了减轻这种情况，政策制定者可能需要考虑降低航空公司成本的方式，同时也看着途径提高贷款。有几个政策干预措施是可能的，但如果将这些措施仍然会被主动采取。
总体而言，流动性情况可能会导致航空公司到期的航空公司湍流。
Satyendra Pandey是一家快速增长的航空公司前战略主管。此前，他与航空中心（Capa）的中心，他领导了咨询和研究团队。Satyendra一直参与重组，缩放和转变。
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