来源：雪球网本文综合自界面、天风证券、行业研究报告等。
刚刚，京沪高铁（601816）上市首日顶格涨停！涨幅超43%，股票临时停牌，成交额4889.65万。
此前1月3日，京沪高铁发布《首次公开发行股票发行公告》。根据公告，本次发行价为4.88元/股，对应市盈率为23.39倍。预计募集资金总额为306.74亿元。
作为“中国第一条即将上市的高铁”，京沪高铁一直是雪球App内热议的股票。其中京沪高铁“23.39倍的市盈率”，让一些投资者略显犹豫。
在此前的网上投资者交流会上，也有投资者连续发问：“同属铁路客运服务企业，广深铁路市盈率才18倍，你们则为23倍，是否合理？有可比性吗？”京沪高铁方面回应，市盈率有不同计算口径，并称广深铁路与京沪高铁同口径市盈率为28.01倍。
据IPO招股说明书显示：京沪高铁估值可达三千亿元，这个市值可以跻身全部A股的前25，接近格力电器的总市值。此外，公司不做营销、少搞研发、员工又少，日赚3500万元，基层员工年薪28万。以至于证监会曾对它发起了“灵魂拷问”：“你是不是一家资产管理公司？”
如此自带光环“巨无霸”，还是吸引了不少投资者打新。雪球用户@卅的回归说：必须打新京沪高铁，中国的大动脉，两座中国最活跃的城市，必有厚报。
“我每天净赚几千万，基层员工年薪28万“
作为北京和上海两个超级大城市的通勤工具，京沪高铁向来不缺客源。
截至2019年9月末，京沪高铁全线累计发送旅客近11亿人次，旅客人数年均增长20.4%，客座率常年维持在80%左右，是中国客座率最高的高铁线路。
据招股书显示：截止2019年三季度末，公司总资产1870.8亿，净资产1597.3亿，资产负债率逐年走低；营业收入250.0亿，净利润95.2亿，净利润率达到38.1%，利润率稳步上行。
从盈利能力上看，在通车后的第四年，也就是2014年，京沪高铁就开始盈利，当年实现盈利约12亿元，成为中国第一条实现盈利的高速铁路。之后，京沪高铁的盈利能力持续发力，2015年京沪高铁全年实现了234亿的营收，净利润65亿元。
根据招股书披露的数据，2018年京沪高铁净利润突破100亿元大关，日均净赚超2800万元，今年前三季度京沪高铁的净利润也达到了95.2亿元，全年净利润高于去年易如反掌。
另一个值得关注的点，很多人以为京沪高铁那么多列车员，员工肯定成千上万，但招股说明书显示：京沪高铁只有67名员工，其中25人还是借调的，正式员工仅42人，按照1870亿的公司总资产计算，人均管理资金就有近28亿。
来看这些人的薪水情况：京沪高铁共有7名高层员工，2018年平均薪酬为54.45万元；其中有16名中层员工，2018年平均薪酬为43.69万元；44名基层员工，平均薪酬为28.3万元。
无论是薪酬还是人均管理资产，这种结构的公司不像是铁路公司
，而像是一只基金，或者是资产管理公司。
所以，证监会也发出了这个疑问。11月4日，证监会在反馈的54个问题里要求京沪高铁说明公司员工的主要工作分工、是否为资产管理公司而非高铁旅客运输公司、核心竞争能力、是否有完整的业务体系。
目前，京沪高速铁路正线长1318公里，设计目标时速为350公里/小时，纵贯了北京、天津、上海三大直辖市和河北、山东、安徽、江苏四省，全线共设24个车站，其中北京南、天津西、济南西、南京南及上海虹桥站等均为重要的交通枢纽站。如此庞大的业务，京沪高铁究竟是这么赚钱的？
收入不光靠卖票，利润率与五粮液比肩
京沪高铁之所以成为“赚钱机器”，源于其特殊的委托运输管理模式。
通俗点讲，京沪高铁公司拥有的是高铁线路、车站等资产，动车组列车的设备管理、运输组织管理、安全管理等都委托给了沿线的铁路局。平时所见的乘务人员、司机，也都不属于京沪高铁公司的员工。
因为不用做广告拉销售，京沪高铁的财务报表中，连销售费用的科目都省了。2019年前三季度，营业成本为118亿元，最大头的是利息费用，占总营业成本的比例高达71%。
根据国家统计局2018年数据，京沪高速铁路所经区域拥有全国27.32%的常住人口，却创造了全国35.20%的GDP。
截至2019年9月30日，京沪高铁全线累计开行99.19万列，累计运送旅客已达10.85亿人次，为全国高铁之最。
但是，京沪高铁每年运输旅客仅能获得约150亿元的收入，只占到了总收入的50%左右。而剩下50%的收入来自：收“过路费”。
京沪高铁建成通车后，只要是通行在这条线上的列车，就需要交“过路费”。这跟我们所熟知的私家车走高速公路交“通行费”一样，京沪高铁将其称为“线路使用服务费”。
也就是说，无论你是哪家铁路局、只要走这条线路，都要交钱。
收入端，京沪高铁的主要来源为：
1）旅客运输收入：为乘坐担当列车的旅客提供高铁运输服务并收取票价款；
2）提供路网服务：其他铁路运输企业担当的列车在京沪高速铁路上运行时，向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用等。
3）其他业务收入。
当然，公司过去三年的收入结构略有变化，2018年之前，旅客运输占到公司收入大头，占比54.04%，但后期随着跨线列车列次增加，2019年前三季度，路网收入反超旅客运输收入，旅客运输：路网服务：其他收入比重为48.16%：50.96%：0.88%。
如此“暴力”的盈利方式，让人拍手称奇。在《财富》中国500强榜单数据中，京沪高铁就以33%的超高利润率，与五粮液比肩。
“我的对手不在地上，在天上”
谁是竞争对手？在招股书中，京沪高铁坦言：在1000公里至1500公里的长途客运市场，高铁和民航凭借各自优势，两者竞争较激烈。
没错，能够和京沪高铁竞争的实际上是往来于京沪两地的民航客机。
早在2007年，为应对铁路第六次大提速后京沪铁路上的动车组列车全程耗时仅为10小时，国航、东航、南航等五家航空公司共同开始运行京沪空中快线，实现了京沪两地民航的公交化运行。
对于商务旅客来说，京沪空中快线十分方便。即便在京沪高铁已经成熟运营的今天，京沪空中快线对不少旅客，尤其是需要晚间出行的旅客来说依然是首选。
首先，空中快线在上海的起降机场选择的是靠近市区的虹桥机场而非浦东机场；其次，航班十分频繁，在高峰时段，京沪空中快线达到每15分钟甚至每10分钟一班，实现了公交化运营。
运行京沪空中快线的航空公司在机场服务方面大幅为旅客降低时间成本，例如搭设专用票务柜台、专用安检通道以及登机口等设施，一些航空公司之间的机票也可以免费签转等。
另外，对于一些在晚间出行的旅客来说，京沪空中快线的吸引力更胜京沪高铁一筹。
以2019/2020冬春航季为例，每天京沪空中快线在晚上7点之后还有10架次航班从虹桥机场前往北京首都机场，相较而言，从上海虹桥到北京南站每天最后一趟高铁是晚上7点出发的G22，之后虽然也有一趟动车D708，但是到达北京也已经是次日清晨。
从占有大约50%京沪空中快线的东航来看，2018年，该航线的上座率高达88.5%，明显高于同期京沪高铁上本线列车81.64%的上座率。
高上座率的京沪快线为东航贡献利润多达12.5亿元，为东航贡献了近一半的利润。
不差钱的京沪高铁为何要上市？
早前，外界一直猜测京沪高铁上市，是为了筹集资金建设京沪高铁复线，因为现行京沪高铁的运能已经接近饱和，节假日更是一票难求。
京沪高铁原董事长蔡庆华接受新华社采访时，曾指着京沪高铁地图说，“照这样发展，说不定哪天就要修建京沪第二高铁了。”
京沪高铁招股书的出炉打破了这一猜想，它实际看中的是安徽的四条高铁线路，上市募集的资金会用于收购京福铁路客运专线安徽有限责任公司（下称“京福安徽公司”）65%的股权。京沪高铁计划借此形成以京沪通道为骨架、区域连接线衔接的高速铁路网。
京福安徽公司是安徽省最主要的高铁公司，拥有四条高铁线路。其中，合蚌客专在2012年投入运营，是京沪通道与沿江通道间快速连接线。合福铁路安徽段2015年开通，正处在运营初期。商合杭铁路安徽段和郑阜铁路安徽段主体投资建设已经基本完成，即将分别于2020年、2019年底开通。
京福安徽公司资产评估为772亿元，增值率为15.00%，京沪高铁收购其65%的股权需要出资512亿元。京沪高铁计划发行不超15%的股权，来募集资金实现对京福安徽公司的收购。
收购对价与募集资金的差额，京沪高铁会通过自筹资金解决，据估算，京沪高铁估值约3000亿元，可以跻身全部A股前25名，接近格力电器的总市值。
虽然京沪高铁意在整个高铁线路，但收购京福安徽公司，更像是京沪高铁上市的一个借口而已。
招股书显示，京福安徽公司2018年亏损12亿元，2019年前三季度亏损88亿元。原因是正在运营的合蚌客专和合福铁路安徽段开通时间尚短， 商合杭铁路和郑阜铁路仍在建设中，目前公司仍处在市场培育期。
安徽省高铁市场跟京沪高铁目前运营的区域相比，没有任何优势可言。2018年安徽省GDP排名第13位，城镇常住居民人均可支配收入为3.4万元，而经济水平跟高铁客座率有着密切的关系。
目前来看，收购京福安徽公司可能无法赚钱，短期还会拖累京沪高铁的盈利能力。
不过，高铁的价值意义不能仅看表面的营运收入数据，它带来的城市发展和经济效益是一笔无法细算的大账。成功登陆资本市场之后，京沪高铁对区域经济发展的带动作用，外界也多了一个观察窗口。
其实跟高铁股类似的主要就是高速公路和水电，这种行业的特征就是前期一次性投入大，后面连续N年的收入稳定可预期，且现金流极佳。
投资这些公司最重要的就是看“性价比”，核心指标就是PE和股息率，很适合长期稳定的投资。买这类股票。想赚大钱没啥戏，不过要挑在价格更便宜的时候买入就是长期饭票了。
最后，给大家提供一张市值超过百亿的水电及高速公路股票的最新估值表，仅供参考。
