由于纳达政府以决定性的授权开始第二任期，印度航空继续延长结构性变化。交通增长在一个月内速度放缓 - 自2013年6月以来的第一次。一个大型航空公司已经崩溃了。增加到这一点，全球需求放缓，受限制的贷款环境，强劲的美元，粗糙和大量容量诱导，图片看起来黯淡。这些不幸的事件转向呼吁紧急政策干预措施。以下是印度航空的七个重要地区，令人关注：
航空涡轮燃料的税是世界上最高的
航空涡轮燃料（ATF）是航空的救命。实际上，ATF或JET燃料，占印度航空公司的成本基础的40％，因此最终成为最大的费用项目之一。在全球范围内，这个p平均大约是20％。
印度的航空公司已经在新技术，坦克，批量购买和其他影响流动性的行动上迫使，以抵消投入成本。然而，遗憾的是，该行业在这方面看了很少的喘息。
ATF继续超出2017年实施的商品和服务税的范围，导致2-4％的薄薄的边距。将其与固定存款中的金钱进行比较，这些货币耗资7-8％，可以衡量局势的重力。
受限的跑道容量带来了迫在眉睫的威胁
虽然已经建造了闪亮的新跑道，但在过去的50年里只有一个跑道的净添加。该国共有449个机场，但地铁机场继续成为航空流量的关键，拥有大约61％的国内交通，约73％的国际交通仍然来自六个METRO - 德里，孟买，班加罗拉，海德拉巴，加尔各答和钦奈。除孟加拉堡外，这将看到今年增加额外的跑道，其他机场的能力扩张滞后或不存在。在机场的大量投资已经走向制造终端，这些终端不太适应市场需求。跑道的数量没有增加（除德里机场除外）。要提出的新跑道是几年之遥。
对于航空公司，这意味着它们被迫飞行不可行的路线。对于乘客而言，这意味着约束机场的票价将不可避免地崛起。
该问题的范围是突出的，航空公司如何复杂他们的商业模式，并在极其价格敏感市场中增加成本，以便进入插槽。
新机场能力的成本是无拘无束的
机场的筹资机制是通过开发费用的乘客承担不正确的能力规划费用。数字为自己说话。在德里机场的情况下，最终的项目成本是初始估计的3.8倍，在孟买的情况下，初始估计的1.7倍。这些超支的成本被飞行公众所覆盖。
允许这两家机场都达到了近3,400亿卢比的曲调。通过乘客征收的费用的贡献为1.2倍-1.4倍，在孟买的情况下德里和3.0倍3.2倍的股权贡献。这既不是公平也不是可持续的主张。
同样，当一个人看着直到结构时 - 这决定了如何由机场设定和确定的关税 - 倾向于致杂化，直到不利于保持成本低的结构。辩论机场使得没有这样的建筑物，机场将无法获得资本承诺，以获得机场现代化并产生足够的股权回报，但需要一小时的需要首先重新审视建设机场的成本并审视新的创新方法建立适合目的的低成本和高质量的基础设施。
Bharat（NABH）Nirmaan政策的下一代机场是朝着正确方向的一步。然而，当密切检查的时候，当初步估计的最初估计为20,000亿卢比时，它不会为一个非常强大的案例而漂浮。
如果没有限制，容量的成本将妨碍航空增长。
MRO税收正在强迫航空公司海外寻求维护
除了ATF之外，其他航空公司的大型费用项目是飞机的维护和维修（MRO）。税收税收充其量是不合理的。印度的维护和维修税仍然是全球最高的。提供18％的GST征税，提供商必须与海外玩家竞争仅支付5％的销售价格 - 这也是成本价格的。这个差距：20-22％。因此，大多数航空公司在海外进行维护，导致岗位丧失就业和产出。
MRO Setups是资本密集型的，需要在基础设施，材料，人力和技术培训方面进行大量投资。国家民用航空政策（NCAP 2016）部分试图通过限制在政策批准之日起五年的MRE服务提供商上征收的版税和额外费用和授权这些问题来解决这个问题。然而，皇室仍在不同的分类范围内施加11％至30％。
遗憾的是，鉴于这种复杂的结构，外国航空公司利用印度的MRO潜力，而印度本身落后。税收政策导致航空公司向国际供应商外包到大部分14亿美元的MRO业务。
向航空公司的贷款受到严重限制
印度航空公司坐在巨大的舰队订单上。这些订单和航空公司的扩张计划需要融资。在目前的环境中，银行非常不愿意借给航空。原因很多，包括波动的EBITDA，疲软的资产负债表，持续危机的系统性影响与喷气式气道和NPA清理。
一些航空公司使用销售和租赁模式已经解决了这一点。然而，这是一个模型，取决于资产类型的流动性，以及在印度航空公司的情况下导致资产负债表的一个模型（异常是靛蓝）。
尽管存在亚洲的主要增长市场，但私有资本不仅仅是因为突出的挑战（伊税税，约束机场，MRO税收）而不是因为合同执法充分挑战的法律程序。
监管机构的重组
随着航空增长，监管机构的需求越来越多。过去五年看到了一个坚定的方法来加强这些机构，但甚至会遇到像纪录的数字化等简单的物品，以重大障碍。新政府可能会推动额外的措施。大多数利益攸关方可能会非常欢迎，重振机场经济监管机构和民航监督管理局及其民航监督局更强的监督。
鉴于政府所雇用的一致反馈循环，磋商可能必须是一个焦点领域。许多领域的磋商的目前性质仅限于直接利益攸关方。对于一个真正的综合改革部长和“监管间”磋商，包括桌面上的席位，为旅游公众代表将推动该部门。
乌丹方案的可持续性
Ude Desh Ka Aaam Nagarik（Udan）计划是NDA1的旗舰计划。乌丹突然致力于连接卫生服务，营养服务的机场，举办了一系列区域航空公司来提出现有的运营商进入区域飞行。虽然可以说，该计划已经成功突出了新目的地，这看出了区域航空公司的可持续性涂抹了不同的画面。
乌丹方案由飞行地铁路线的乘客征税资助。然后，收集的资金用于补贴UDAN路线。最近的迹象表明，如果竞标的所有UDAN路线都是挥动的，则可能是一个资金赤字。在乘客数字可能降落的环境中解决这个赤字将是一个具有挑战性的命题。
虽然乌丹的可行性是解决的政策制定者，但也可能需要了解该计划的可持续性以及如何振兴区域运营商。
*******随着印度的职位，在全球范围内领导和发挥主导作用，其航空部门不能被忽视。特别是由于该部门作为增长乘数，包括经济产出，工作和交易 - 所有通过更好的连接启用。随着300亿加上的越来越大，城市化趋势，旅行需求增加，花费的上升，以及进入市场的大量能力 - 航空增长的所有关键因素都对齐。
但是对于这种增长来实现可持续的，政策干预是必要的。未完成的航空政策议程仍然存在。
Satyendra Pandey是在快速增长的航空公司的前战略主管。此前，他与航空中心（CAPA）为中心，他领导了咨询和研究团队.Satyendra一直涉及到壁垒，缩放和转变。
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