它于2019年10月4日，当孟买地铁铁路公司有限公司（MMRCL）在一个晚上砍掉了2141棵树的牛奶殖民地。争议的网站被指定是2015年的地铁汽车驾驶方式。这掀起了公民和环保主义者的大规模抗议。因此，如此，所有主要的政党除了BJP，他们支持他们支持“拯救田园”运动。
随着11月卫队的变化，重新希望能够从退化中拯救出来。新任首席部长Uddhav Thackeray留下了汽车棚建设工作，并被一家由额外的首席秘书（财务）Manoj Saunik领导的四人委员会来评估替代地点。委员会最近提交了它的调查结果，指出，由于财务和法律原因，可以没有替代Aarey作为汽车棚。委员会的报告再次将Aaryy问题带回了敏捷者。大问题是CM Thackeray是否会接受调查结果或拒绝它。
Hussain Indorewala，Head（Research and Cell），Kamla Raheja Vidyanidhi建筑研究院，在与Shashwat DC的独家互动中，鉴于新的发展，讨论了Aaryy问题。通过对社区团体密切合作，通过集体进行空间替代品（CSA），行动研究和宣传集体，侯赛因一直是拯救Aarey运动的积极参与者。摘录。
据报道，新的马哈伊 - 艾加迪政府设立的委员会已批准，Aarey将成为地铁车的位置。你的反应是什么？
委员会报告包含给他们的托尔（职权范围），对他们所作的所有提交，其推理以及他们的结论必须公布，并在决定最终决定之前寻求的答复。
据媒体报道，委员会审查了两个替代网站到地铁车棚，发现它们在经济上不可行，争论有效有效吗？
“财政不公差”的论点是决策制定的唯一标准非常奇怪。事实证明，摧毁森林生态系统是经济上可行的，但使用公共土地建造地铁车（BKC）不是。如果这是治理决策的逻辑，很容易显示切割林，填充湿地，回收沿海生态系统，任何项目的丘陵都是不可用的，而不是未做。请注意，这种逻辑没有考虑的空间 - 更少的评估 - 环境破坏的社会生态后果。
什么是Ararey的替代位置？
有很多。Metro-III详细的项目报告（DPR）本身被认为是汽车棚的四种替代品 - Aarey，Kalina，BKC和Mahalaxmi。为什么这些不是委员会的一部分？这似乎是索贵甲板的经典案例，以获得你想要的结果 - 几乎没有一个公正的评估。
Metro-III DPR提供了拒绝BKC作为地铁车载障碍的替代网站的四个原因：“（1）由于使用位于昂贵的BKC地区的财产而导致的名义损失，可用于房地产开发/商业开发，（2）施工期间收入损失，（3）对该地区的未来发展的制约拥有巨大的商业潜力，（4）靠近该网站的建筑物的反对。“这些原因是否足以证明在Aaryy中建造汽车？地铁规划人士说，房地产潜力和商业利用的土地比森林生态系统，环境服务和APASI社区生计更重要吗？地铁规划人士是，下游领域的洪水风险，森林覆盖损失是可能的房地产开发的可能性收益吗？
araary的地铁车棚是什么原因是对生态的有害？什么可能是影响力？
Aary是广泛的森林覆盖，自然生态系统，众多APASI定居点和主要职业的丘陵景观。它为Sanjay Gandhi国家公园（SGNP）构成了一个急需的缓冲区。Aaryy是孟买生态重要山群的一部分以及国家公园和一个重要的排水盆地，其中河流和支流喂养四个主要河流中的两个主要河流起源：Oshiwara和Mithi。诸如汽车棚等项目可能会让SGNP森林和生态系统的普及，并影响野生动物运动。由于这些新项目导致的土地利用的施工活动和变化将扰乱该地区的水文过程和自然排水模式。这些新项目的范围和地点将对Aaryy本身的严重社会生态影响，预计将产生下游影响，可能提高城市洪水的规模和严重程度。
在法院的方向下，地铁当局已经接受了重新种植树木和种植新的任务。你有什么替代品？
除了移植的树木的生存问题外，对于他们而言，对于他们来说，必须记住森林生态系统不能仅降低到其树木。如上所述，SGNP及其缓冲区构成复杂的生态系统，以及一种方法，即基于在其他地方移植树木或在其他地方的树木上生长更多的树木，并在最坏的情况下令人难以置信的无知。
有一个观点，因为树木已经被悬挂，我们应该继续建设。由于损坏已经完成。你的手
通过报纸报道（我们还没有获得委员会的报告），委员会似乎是在受欢迎的概念上，即“araLey”=已被削减的树木。另一个假设是，一旦损坏完成，就无法修复。树木可以再生，森林可以再生，伤害可以撤消。但是一旦项目建成，损害就会是不可逆转的。继续建设汽车棚（土地使用和土地使用和陆地覆盖变化）将导致不透水区域的现场增加，从而增加雨水径流，这将加剧下游洪水的风险。
如果拆除设备并且迄今为止所完成的施工是未完成的，并且该网站尽可能地恢复到原始状态，森林覆盖可以再生。损坏已经完成，但此时它可以撤消。将汽车棚转移到另一个地点将是社会生态上的有益，而不是将其保持在arey中。
地铁列车对公共交通至关重要，与毁灭树木的损失相比，减少汽车的收益似乎也很大，这是一个受欢迎的概念。你怎么对它做出反应？
对地铁系统的好处有很多误解 - 以及汽车减少的大部分所谓的“收益”都被高度夸大。印度城市有充足的经验证据表明，地铁乘客通常被捕获（但公交车交通的减少不是比例）或从中间公共交通工具（出租车和汽车）。私人汽车的使用情况很少。Metros似乎没有减少交通拥堵或私人运输，因为交通迅速增长以利用释放的道路容量。减少私人运输用途的唯一方法是减少道路空间（专用巴士车道），并使汽车所有权和使用昂贵（街边停车费，拥挤定价，污染税，限制停车等）。促进行走和骑自行车和易于访问公共交通节点的土地利用模式对可持续移动性很重要。
此外，我们的城市人口概况需求低成本的移动性和短途接入就业，这使得总线公共交通工具（BBPT）最适合我们的城市。Aaryy争议还表明，地铁系统非常昂贵，部署大规模建筑（在地下或地下），并且是饥饿的。相比之下，BBPT具有高度成本效益，灵活，使用现有的基础设施，更成功地实现了公共交通的行为转变。
最后，您已成为咨询小组的一部分，并参与拯救Aarey的运动，您认为尽管存在如此大规模的公共活动（也受到政党）和意见，但在销毁方面没有转变和生态绿洲的衰弱。为什么Aary“的终端或多或少预定注定？它可以停滞吗？
Metros是高度资本密集型项目，为建筑承包商和土地开发商提供大规模的商业收益。他们可以通过政治课程作为“世界级”。这种基础设施建设狂热现已成为城市治理的标准模型。在一个城市发展范式与这种“纪念碑固定”，它对可持续和经济的公共交通倡导者来说是非常挑战，以建立基于公共服务，社会公平和和通用访问。这对我们所有人来说都是一个关键挑战。
但尽管存在挫折，但纵传的运动已经赢得了大量的胜利。有组织的行动是我们最好的机会，只有希望。“拯救一个野蛮”仍然为时不晚。
Shashwat DC是SuppartabilityZero.com.的创始人编辑器凭借对历史的深远兴趣，以及神话，他也是一个激情的环境和生物普遍的冠军。他的键盘，他突出了与可持续性，ESG，CSR和可持续发展有关的问题。
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