宁德时代换电品牌EVOGO面临什么风险？

宁德时代这个头部电池供应商终于发布了其面向终端用户的换电品牌EVOGO，至此中国新能源市场的换电模式从由蔚来一家苦苦支撑的单一整车品牌配套换电，变成了由宁德时代加入的以头部供应商为主导的标准化换电系统的推广格局。

那么，供应商来做这件事相比整车品牌有哪些优劣势？未来新能源汽车的补能体系是否会从现有的充电模式被颠覆成换电模式？对用户来说换电模式需要做哪些利益上的取舍？

快速换电模式对整车性能有负面影响

此次宁德时代发布的EVOGO换电品牌能够实现多块电池包的匹配组合，单个电池包模块可以实现200公里续航里程，三块叠加可实现更长的续航里程。由于电池包采用了标准化设计，这使得车企在研发整车时可以获得更大的模块化定义空间。也就是说可以实现从微型车级车到中型车的电池包通用，并且这些电池包都能实现像蔚来汽车一样的快速换电。

按照官方发布的信息，单个电池包的换电时间可以在一分钟之内完成。所以试想即便是能够实现续航600公里的三电池包模块，也能在短短的三分钟之内实现补能。

作为参与某车企做产品战略规划的一员，我曾提出过关于电池包模块化的方案，即通过标准化和模块化实现同一车型不同续航里程的产品呈现，并且用户可以根据自身的经济能力在后期通过低成本增加电池模块的方式提高续航里程。但我当年主导的电池模块化和可替换化定义并不是指需要实现1分钟更换的快拆模式，而是能够在服务站进行人工无损升级的模式。这两者在结构设计上存在巨大区别。

以蔚来ES8为例，为了实现100度电池包的快速自动化拆装，电池包必须作为一个可拆卸独立总成进行开发，而与车身连接处的结构设计也会非常复杂，这里面牵涉到接口插拔耐久性、防水性、结构强度、碰撞安全性等一系列需要实现的性能要求，体现在最终产品上就是重量大、可靠和耐久性下降、成本高。这也是蔚来汽车总是在提自己的轻量化全铝车身而很少宣传其整车重量已经接近2.5吨的原因。同样采用100度固定式电池包车型，重量通常可以控制在2.1吨以内甚至某些车型可以低于2吨。重量大就意味着行驶里程低，也就意味着整车能源使用效率的下降。

快速换电最大的竞争对手是高压快充系统

电力本身就像空气和水一样，属于高度标准化的能源形态。标准化电池包的换电系统本质上来说是一套低效率的物流体系，能源需要通过重量极大的电池包进行流通，这将原本与生俱来的标准化电力能源化简为繁，而其解决的仅仅是补能时间一个痛点，需要舍弃的则是更大的系统重量带来的对性能的负面影响，更加复杂的结构设计带来的疲劳耐久风险，以及更加高昂的成本。所以可以设想当高电压直流充电的速度能够完全满足补能时间需求之后，快速换电的意义还有多大？

保时捷Taycan已实现800V高压充电系统的量产化，而奔驰近期发布的接近量产状态的EQXX迈进了900V高压直流快充的门槛，相信宝马用不了多久也将会量产高压快充电气系统，这就意味着德系豪华阵营已经选择了高压快充这条技术路线。

德系品牌在中国市场是绝对的主流，虽然目前还处于新能源产品发力的早期阶段，但是按照德系品牌惯常的自上而下的打法，一旦高压充电开始向中低端新能源产品普及，则会迅速形成庞大的市场规模。随之而来的则是国家电网基于分布在城市各处的变电站，用最高的能量转换效率和最低的成本获取高压直流电力，到那时，直流快充站可以像加油站一样普及，而实现了900V高电压直流快充之后，仅需很小的电流就能实现1000KW的充电功率，理论上6分钟就能完成补能，如果只是从10%-80%充电，时间还可以短得多。

这不仅仅从根本上解决了用户痛点，也是最大程度提高了能源利用效率，无论是车重的减轻带来的度电行驶里程的提高，还是城市变电站直接获取高压电力，都是将电力的利用效率提高到了极致。

供应商主导换电系统解决方案有哪些弊端？

相比整车品牌布局换电系统，以供应商的身份切入确实会带来更多规模上的好处。就像博世和NGK生产了全世界绝大多数火花塞一样，大规模生产标准化零部件可以极大提高产品研发投入和降低生产制造成本。但是供应商主导换电系统又会带来一个巨大的风险，就是有较大市场占有率的整车品牌本身具备研发换电和普及推广换电站的能力，他们是否愿意这样做取决于自身技术路线的选择和对性能目标的取舍。

换句话说如果规模以上整车企业和资本市场并不看好换电技术未来的发展前景，那么对供应商主导的换电系统普及则是巨大的打击。那些相对来说市场占有率不高，研发能力不足的小众整车品牌虽然对三电系统完整解决方案有着强烈需求，但那点儿市场份额也不会为换电系统的大规模普及带来优势。