持续一年多的“芯荒”似乎并没有阻挡中国车市向上的步伐，根据乘联会公布的数据，2021年中国乘用车新车销量2050万辆，成为自2018年以来，中国车市首次正增长。2022年，多家车企上调销量预期。中国汽车工业协会也作出预测，2022年国内乘用车可实现同比8%的增长。
然而，笼罩在汽车行业上空的“芯荒”迷雾并没有散去。在疫情反复、俄乌冲突等“黑天鹅”事件的冲击下，汽车芯片供应尚未到可以乐观的时候。
在最新公布的2月份产销数据中，多家车企提到了芯片短缺对产销的影响。尤其是长安、长城、吉利三家车企明确指出由于博世“涉芯”类零部件的供应不足，2月销量呈现不同程度的下跌。持续的芯片荒也让丰田汽车近日对外宣布不得不扩大减产范围，预计二季度产量将比原计划减少20%。
一位来自知名Tier1企业的高层在与汽车之家的交流中提到，芯片短缺并没有根本性好转，当下缺芯程度与去年最严重的时候相当，且芯片价格还会进一步上涨。“芯片企业受制于长期供货的协议，没办法涨价太多。如果是去市面上扫现货，要比正常贵几十倍，有的芯片甚至要几千元。”
有货第一 价格其次
近期有媒体报道，瑞萨、东芝和恩智浦（NXP）已决定在今年二季度将汽车芯片价格上调10%-20%，又有报道称，英飞凌已将即将涨价的消息通知下游分销商。英飞凌表示，半导体产能供需失衡将贯穿全年，成本结构上涨影响下，公司已无法再自行消化增加的成本，有意“在广泛的基础上分配负担”。
“我们的ESC（车身电子稳定性控制系统）芯片大部分采购的是恩智浦，去年我们采购的价格已经上涨了20%，今年在此基础上预计还会再涨15%。”亚太股份副总经理施正堂告诉汽车之家，现在这种情况，能拿到货是第一位的。他笑称，对芯片涨价这种事情已经“看淡”了。“去年缺芯最严重的时候，一块正常价格20元左右的芯片，市面上炒到了八九千元。”
蜂巢智能转向总经理王朝久补充道，只要有长期供货的协议，大部分芯片厂家的涨价幅度并不大。“前提是上游芯片商有芯片。就好比英飞凌在美国、马来西亚、台湾地区等地都有晶圆工厂，但是断电、疫情、极端天气一系列不可控的因素让工厂多次停产，导致英飞凌的芯片供应非常不稳定。”王朝久说，今年他们生产的DP-EPS转向系统全部采购的是恩智浦的芯片。他解释道，恩智浦的台湾晶圆厂产能相对稳定。
『影豹2021款』
而搭载英飞凌芯片的采埃孚DP-EPS转向系统就受到了影响，广汽传祺官方近日就回应其“ 网红”车型影豹销量下降，主要是受到采埃孚DP-EPS转向系统芯片供应短缺的影响。据悉，长城汽车部分车型也有使用采埃孚的这套转向系统，并已经开始寻找替代供应商。
二供解不了千愁
“因为缺ESP(博世专利车身电子稳定系统)总成，很多装好的车没办法下线。”一位知情人士向汽车之家透露。同样受博世缺芯影响的长安汽车，也陷入了无米下锅的窘境。接近长安汽车的消息人士透露，“因为缺少零部件，长安在重庆的一个工厂已经放了很多天假了”。
据了解，博世ESP目前占据超70%的市场份额，很多车企短期内很难有好的替代方案。长城汽车也公开表示过博世为长城主力车型ESP配置的独家供货商。
业界称“所有的车企都在给博世打工”，但是在芯片这个问题上，即便是博世这样的Tier1大佬也有捉襟见肘的时候。据了解，博世目前有五分之四的零部件芯片需要靠外部采购。2021年的最后一天，博世中国总裁陈玉东在朋友圈发表状态，自己和长城、吉利的领导坐在办公室门口，等芯。
『左一：博世中国总裁陈玉东 左二：长城汽车执行董事赵国庆 左三：吉利采购总监方成龙』
“因为博世的ESP系统供应不足，最近一家德系车企也在找我们谈二供的事情。”施正堂说道，亚太股份作为ESC(车身电子稳定系统的通用称呼)领域的头部本土企业，因为博世的供应预警，多家车企包括头部中国品牌与合资车企都表达了加深合作的意向。
但是同样是受制于芯片，供货量可能达不到预期。据施正堂介绍，去年亚太ESC配货量在10万套左右，今年有望突破30万甚至到50万套，主要还是看能拿到多少芯片。他感慨，“如果博世都拿不到芯片，我们只会更难。目前ESC系统我们用的是NXP的芯片，供货也是很紧张。所以不敢接太多项目，只能有多少芯片做多少产品出来。”
作为本土零部件供应商，蜂巢易创的王朝久也透露，今年蜂巢易创的DP-EPS转向系统交付量相比去年会有一个很大的突破，除了长城汽车的部分高端车型外，还有其他中国品牌正在商讨转向系统零部件的合作事宜。“本土供应商的体量和博世采埃孚这样的企业还是比不了的，只能一定程度的缓解车企的零部件短缺。”
他补充道，解决“缺芯”带来的零部件短缺，不是换一家供应商那么容易。“任何一个车型更换零部件，不仅涉及到产品本身的结构设计，还涉及到验证、测试等一系列的问题。”更不用说，再往上游追溯一款芯片要通过车规级认证，需要经过严密、苛刻的检验与测试才能拿到相应资质。
车企应对缺芯 减配还是提价？
公开报道显示，在多种因素的冲击下，芯片的出货周期从正常6个月延长到了现在的12个月，甚至有些品种会到18个月。为了不影响正常的生产与销售节奏，不少车企通过调整生产优先次序，改变或调整车型配置等方式来应急。
『网传长安内部文件』
大众汽车在近日的财报会就提到，之所以在2021年因为缺芯销量下降的情况下还能实现营收的增长，一个行之有效的办法就是将稀缺芯片分配到高利润车型上。长安福特的一位内部人士向汽车之家透露，“我们也缺芯片，尤其是车内的电源芯片。虽说不像ESP芯片那样很难找到替代，但是在一个新的芯片上车之前，也需要做一系列的测试与验证。”他表示，在芯片短缺的当下，企业只能先保重点车型。
汽车行业有句俗话：你无法用99%的零件造车。在“芯荒”的当下，这句常识正在被挑战。近日，福特汽车在美国汽车经销商协会(NADA)展会上表示，为缓解库存不足,福特计划将部分缺少非安全关键功能芯片或相关零部件的“半成品”车辆,运送给经销商进行销售。据知情人士透露,福特将在一年内把芯片补给经销商,并安装在这些已经销售的产品上。
汽车之家近期调研了北京数家汽车品牌的4S店发现，缺芯的“阴影”依然可见。奔驰、宝马、奥迪的销售均表示，由于芯片短缺，最新到店的新车不再标配手机无线充电功能；沃尔沃的销售人员则直接告知，由于缺芯，进口车型XC90近期没有排产。
另一边，众多已经付定金等待提车的车主，往往比车先等来的是，延迟交付抑或是减配的消息。河南车主刘玉（化名）向汽车之家表示，去年11月在当地欧拉4S店交定金预定了一辆欧拉黑猫，直到现在三个月过去了，她依然没提到车。销售人员曾与她协商，由于ESP零部件短缺，无法按时交车，如果她接受无ESP版本，就可以快速提车，但刘玉拒绝了这个方案。
『欧拉黑猫』
施正堂也在与汽车之家的交流中提到，为了解决芯片问题，有些汽车厂商可能会通过减配的方式来保障供应，比如将ESC降到ABS，毕竟ESC在乘用车上还不是法规标配，这样也能解决一部分的需求。
缺芯带来的零部件短缺，在短期内很难得到妥善的解决。虽说对于整个行业来说，长期投入是必须的，但眼下只能通过半成品、减配、延迟交付等方式来解决问题，抑或是在博世中国的总部，上门讨“芯”。
“一个让人不情愿承认的事实是，在缺芯这种问题上，车企可以发挥的主观能动性很少。或许能有好的替代方案，但总归还是需要芯片的。”一位汽车行业流通人士告诉汽车之家，在当下缺芯、原材料涨价的市场环境下，等等党或许等不来胜利。
虽然众多权威机构预计今年下半年芯片短缺会出现好转，但从汽车生产端辐射到销售终端还需要一定的时间，如果参考去年“缺芯”对车市的影响，今年下半年，芯片短缺对车市的冲击或许不会消散。（文/汽车之家 张凌霄）
