华盛顿—行业参与者，监管机构和消费者安全倡导者一致认为，自动驾驶汽车有潜力通过最大限度地减少人为失误来大幅减少人员伤亡。但是随着第一波立法的形成，关于如何严格监管测试出现了新的断层线。
安全团体越来越反对众议院共和党关于自动驾驶汽车的新立法方案，称这些提议使汽车制造商有更多的自由来在公共道路上测试新技术。
公路和汽车安全倡导者总裁杰基·吉兰（Jackie Gillan）在一份声明中说：“上个月提出的立法草案似乎是为工业而写的，目的是使市场上的抢险有可能对所有道路上的人造成重大危险。”众议院能源和商业小组委员会保护消费者权益。
几名民主党人还呼吁加强安全保护，同时警告说，规则不应阻止创新对赢得全球无人驾驶汽车开发竞争至关重要。
分歧主要集中在语言上，这些语言可以使各州免于在测试过程中设定自动驾驶汽车性能标准，并允许大量增加可以免除现有机动车安全标准的车辆，开发人员认为这对于验证技术和安全至关重要。遵循他们的投资计划。
“我认为安全组织起着重要的作用，立法者将认真听取他们的意见，”协助领导摩根·刘易斯（Morgan Lewis）汽车法律业务的丹尼尔·萨夫林（Daniel Savrin）在接受采访时说。“但是有必要允许开发，因为我们还没有进入产品阶段。”
在上周的听证会上，安全组织对LEAD“ R法案（Let NHTSA实施《自动驾驶规则》的简称）表示反对，该法案将阻止各州和地区对自动驾驶汽车系统进行监管。
他们说，在缺乏国家公路交通安全管理局强有力的联邦标准和法规的情况下，州不应该抢先保护公民。该机构仅发布了无约束力的指南，描述了制造商的自愿做法和程序，并勾划了联邦和州在自动驾驶汽车的认证和监管中的作用。
同时，数十个州已经提出或颁布了与自动驾驶汽车有关的法规，但汽车制造商和科技公司表示，必须有一个单一的国家安全标准框架来控制成本。
该法案说：“除非与美国国家公路交通安全管理局所做的完全相同，否则州将无能为力。”前公共诉讼集团拉尔夫·纳德（Ralph Nader）的联合创始人，前创始人艾伦·莫里森（Alan Morrison）上周作证。“由于美国国家公路交通安全管理局什么都不做，也没有立即做任何事情的意图，这意味着无论美国国家公路交通安全管理局有多少，国家都无能为力。”
公众利益团体也反对另一项法案，该法案将汽车制造商可以寻求免除联邦机动车安全标准的汽车数量从每年的2500辆扩大到100,000辆，以进行新技术的现场测试。他们坚持认为，任何豁免都应限于驾驶任务所需的设备，而不是车辆的耐撞性或保护乘员。
乔治华盛顿大学法学教授莫里森说，每年10万辆汽车乘以30个自动驾驶汽车开发商，听起来更像是部署模式，而不是测试模式。拥护者们指出，获豁免的车队仍需要提供与常规车辆同等的安全性才能获得特殊待遇，但评估“对于从未经过测试，具有全新功能的车辆来说，这将非常困难。莫里森说：“没有刹车踏板或方向盘。”
安全小组设想了NHTSA的更大权力。消费者联盟（Consumers Union）政策分析师威廉·华莱士（William Wallace）对立法者说，该机构的“迅速使不安全车辆驶离道路的实践能力受到限制”。“要使该机构成为消费者应得的监督者，国会应授权它立即对存在迫在眉睫的缺陷或实质上增加严重伤害或死亡可能性的缺陷采取行动，”与现在享有的权力相似由美国食品药品管理局和消费品安全委员会负责。
公路和汽车安全倡导者还建议，NHTSA要求制造商达到“功能安全标准”，而不是对单个安全系统标准进行认证，类似于联邦航空局用来确保飞机整体安全运行的过程。
行业代表说，需要有监管余地来确保技术安全。他们说，扩大后的免税车队是收集大量真实数据的必要条件，因此他们可以针对各种驾驶场景快速重新编程软件，从而加快安全性的提高。
汽车制造商联盟主席Mitch Bainwol说，制造商将提交证据并经过公众意见征询期以证明免税是合理的，“因此认为这是荒野西部的说法并不准确。”
奥巴马政府前国家公路交通安全管理局局长，现任“安全街道自动驾驶联盟”现任律师戴维·斯特里克兰（David Strickland）指出，LEAD“ R法案”是必要的，因为“如果各州创建50个小型国家公路交通安全法案，那将是汽车市场，损害了我们将新技术安全，谨慎地运用于车队的能力。”
该联盟是由福特汽车公司，Lyft，Uber，沃尔沃汽车集团和Google的自动驾驶汽车部门（现称Waymo）于一年前成立的。
小组委员会主席罗伯特·拉塔（Robert Latta）曾表示，他的目标是在7月底前对两党的自动驾驶汽车立法进行投票。
