汽车代工模式在海外市场的发展已颇为成熟，“劳模”麦格纳代产车辆目前超过300万，涵盖奔驰、宝马等众多品牌的传统燃油车及新能源车型。在国内市场，自蔚来、小鹏等新兴势力开始进军造车领域，汽车代工模式才受到关注，并且饱受争议。
随着越来越多科技公司进入造车领域，行业内对他们可能创造出新体验和生态价值的预期，超出了汽车制造本身。车企在产能过剩的大背景下，也进一步寻求开放共赢的合作机会。原本边缘的整车代工模式，也迎来新的发展可能性。
结合近期百度吉利合作等热点来看，相比过去，汽车代工模式到底有哪些新变化和新方向？在汽车代工新项目不断落地的背后，合作双方分别都是基于哪方面的考量？这其中，核心的利益纠葛点又有哪些？带着这些问题，我们在下文来一起探究。
一、萌芽：备受争议
“想要购买新手机，该买苹果，还是安卓？”这个热搜问题的关注度一直很高。对于手机等电子类产品，多数消费者在准备下单时，主要考虑的是品牌，以及产品本身的设计、性能等核心商品属性，即普遍重品牌和产品，而“轻生产”。以苹果、华为、小米等企业为代表，都比较推崇外包代工生产模式。
但是造车与造手机完全不同，造车本身要对生产线进行创新，根据产品的不同，对工艺设备进行二次研发和调试。传统车企在汽车生产制造商积累的大规模生产管理经验、成本控制、生产一致性等造车功底，也不是能速成的。对于国内汽车行业来说，汽车代工模式自开始出现，市场评价便褒贬不一，各品牌的立场也分化严重，态度迥异。
客观来看，对传统车企（代工方）而言，早前在市场大好时都布局了较高的产能，面对近期持续低迷的市场环境，生产线保养及人员维护等方面居高不下的经营成本，很可能给企业造成亏损，引发崩塌，尤其弱势品牌更是危如累卵。而代工模式显然可以充分利用当前空余产能，盘活资产。不过，凡事皆有利弊，为其他品牌“做嫁衣”，很容易遭到市场质疑，被贴上已沦为代工企业的“标签”，给母品牌的产品形象造成不利影响。
而站在新造车势力（委托方）的立场来讲，初期如果采用代工的轻资产模式，不仅解决了生产资质的壁垒问题，而且由于不用自建生产基地，可以极大降低在工厂建设、生产设备采购及调试等环节的资金投入，压缩产品上市周期，优化有限的资源分配，充分在研发、营销和渠道上聚焦，更好的切入市场，可谓一举多得。
但理论与现实之间常常还隔着一段距离，在实际操作中，“寄人篱下”的委托方很难对整车产品质量、排产优先级及生产成本等方面进行控制，存在潜在风险。并且，很多消费者对代工生产的产品认知度本来就不高，固有的成见很难被打破，一旦爆发规模性的负面品质事件，损害到品牌声望及口碑，对于“只有一次出牌机会”的多数初创公司来讲，其影响往往是毁灭级的。
在2015年时，围绕“新造车应该选择代工还是自建工厂”的话题，曾经有过非常激烈的论战。代工派的代表企业有蔚来、奇点汽车等，而理想汽车创始人李想、威马汽车创始人沈晖都对代工持反对意见。沈晖更曾直言“如果选择代工，我会天天睡不着觉”。
初期，折中选择代工的各新势力车企都是与东南、海马、江淮等相对弱势OEM合作，业务范围仅包含“出租产能”，进行单纯的代工生产。其中，小鹏、电咖、零跑等随着实力的增强，也开始补齐短板，在代工和自建工厂道路上双线并举，并逐步完成转换过渡。
二、融合：新变革时代
为了平摊经营风险，在汽车行业百年以来最深刻的变革与发展机遇面前，把握住最后的时间窗口，部分品牌力强的主机厂和各科技巨头开始“抱团”，通过整合双方的优势资源，建立“强强联合”的股权同盟体，以相互融合、伙伴关系更为紧密的全新代工合作模式，以期实现真正的互利共生。
这其中，近期迅速推进、并成功“出圈”的集度汽车颇具代表性。作为百度主导的新晋智能电动汽车品牌，凭借母公司在人工智能、互联网科技等领域的强大实力，合作方吉利在整车开发、供应、制造等体系端的支持，以及操盘手原摩拜联合创始人兼CTO夏一平来出任公司CEO掌舵“摩拜汽车”的具体运营，科技公司、传统汽车长及移动出行代表多方相互碰撞融合所孕育的“新火花”，有望颠覆人们对现有智能汽车产品形态的理解，成为未来移动出行时代的开拓者。
根据现有规划，由于集度汽车产品是通过领先的百度Apollo自动驾驶开发平台和吉利最新的浩瀚SEA智能进化体验架构开发而来。随着后续产品的增多，规模效应不断增强，对百度来说，可以通过获取海量数据，助力现有的自动驾驶平台不断完善和进阶，具有很强的示范性效果；而对吉利来说，不仅是向代工服务领域扩张的一种战略性“试探”，也可将吉利SEA浩瀚架构的成本分摊效果进一步强化，实现盈利增厚，相得益彰。
不过，合作双方不可避免要面对利益冲突。针对智能电动车型市场，吉利近期还推出了定位近似、架构一致的极氪，首款产品在年内就能上市，如何保证在2024年左右才能量产的集度车型具有区隔特征及竞争优势，如何平衡独立运营和代工开发制造品牌之间的关系，如何确保在产品开发时不打折扣、增强互信，成为双方未来需要继续研究的难题。
而相比集度着眼建立独立品牌，开展整车研发、生产、销售服务等全流程的运营模式，滴滴和比亚迪和合作模式显然属于另一套打法，共营领域也更为的“专精”，双方通过联合成立美好出行合资公司，为滴滴平台网约车营运用户量身打造，共同完成产品定义、设计等研发工作，而定制化生产则还是由比亚迪主导独立来完成。其首个产品比亚迪D1已经在湖南长沙开始试点，车型的右后电动侧滑门、定制网约车可视化的数据管理平台等特征，也将用户在使用网约车场景下对安全、乘坐的体验度提升到新高度。
不过，根据目前消息来看，在出行市场几乎处于垄断地位的滴滴，还与一汽、北汽等众多车企在推进定制化网约车的开发、生产和联合营运，车企想要在这种定制型代工生产的现有框架中跳脱出来，建立更强的主动选择权，颇有难度。滴滴近日也被传出有独立造车之意，想争取更大的话语权。
『比亚迪D1』
此外，一些专属代工企业也开始与各汽车企业缔结伙伴关系，在国内造车领域实现“转正”。麦格纳和北汽新能源已经在江苏镇江建立合资整车制造企业，并且还成立了专门的电动汽车设计及开发公司，为北汽新能源车型品质、产品形象提升保驾护航。同时在合资公司成立之初，时任北汽总经理的郑刚就曾向苹果、谷歌等第三方企业抛出橄榄枝，展示了为其提供代工服务的意愿。
『北汽与麦格纳合作制造的首款车型极狐阿尔法T』
富士康最近也在通过与吉利组建合资公司，向整车生产及定制顾问服务等领域进军，服务对象立足全球汽车及出行企业，并且已经就技术支持、工程服务等方面与Faraday Future签署初步的框架合作协议。
三、展望：思辨
曾几何时，美国车企曾达千余家，盛极一时，如今只有通用、福特及特斯拉被人所熟知，发人深省。而眼下，中国汽车品牌数量虽已超数百个之多，但长期看，随着行业洗牌的加速推进，多数汽车品牌势必都将被淘汰，不进则退，传统车企的转型迫在眉睫。
而通过电动化、自动驾驶、软件化产品、新商业模式等这些，才能驱动未来汽车行业发展，已经在业内达成共识。丰田、长安等多数传统车企都曾表示过要“转行”，成为移动出行服务供应商，大众汽车品牌CEO贝瑞德在近期更直言“大众汽车的使命，就是要引领出行新世界”。
与此同时，由于汽车产业供应链不断完善和进步，尤其是很多强势的汽车品牌通过与委托方建立更深层次的利益绑定关系，加入到代工模式合作领域，过去车型开发、生产制造等壁垒已然被打破，规模效应下，“普及化”的新代工模式势必在产品开发速度及成本保证上将更具优势。
不过，在未来整车开发、制造及硬件水平日益同质化的背景下，各车企如何“虎口夺食”，克服短板，根据多样化的用户需求，在打造差异化的软件平台、定制化的出行服务体验等决胜点上突围转型，成为未来不可避免要面对的重要挑战。（文/汽车之家行业评论员 车庸）
