在智能汽车时代，汽车供应链和汽车生态的新领域、新市场不断涌现，完整的电子电气架构和控制整辆车的软件架构成为汽车的大脑，汽车软件领域的竞争打开了新的赛道。在这方面，本土企业实力如何？
说起汽车上面的软件，架构繁复、层层网织，又互联互通。相比机械时代的汽车组成，现阶段自动驾驶、智能网联，乃至与驾乘人员视觉、触觉有关的各种创新功能都离不开软件的驱动。
从基础软件、底层架构、运行环境，到上层的功能软件、应用软件，都会成为汽车的核心零部件，基础软件就是其中最重要的一个层面，那在基础软件方面，本土企业现在落后吗？
近期，中国汽车基础软件生态委员会（AUTOSEMO）轮值主席、东软睿驰总经理曹斌与汽车之家展开了深度对话。在“软件定义汽车”时代，中国汽车基础软件如何突破被“卡脖子”的难题，曹斌给出了一些看法。
■基础软件藏在底层 重要性不容忽视
汽车基础软件有多重要？
基础软件是智能化汽车的底层支撑平台，是让车辆实现跨界融合、跨车内各域、跨车云、连接IoT的跨软件平台。大家常说的车上的ECU、MCU，以及域控制方案，都需要一层软件平台，我们要把相关的通讯、诊断、网络管理等内容按照一定的规范和标准实施好。这些内容及规范、标准就被理解为基础软件。
『AUTOSEMO轮值主席、东软睿驰总经理曹斌』
“无论你车上有多少个ECU还是多少个域控制器，都需要基础软件的支撑。”曹斌表示，目前车企中比较通用的基础软件是AUTOSAR（汽车开放系统架构），它是由海外汽车制造商、零部件供应商和相关机构共同参与的汽车电子系统合作开发框架，并确认了汽车控制器的相关标准，已有近20年的发展历程。
目前在售汽车的电子电器架构基本都参考了AUTOSAR的相关标准。但是，AUTOSAR也有局限。
在智能化发展的今天，软件创新需求大增，尤其是中国汽车市场，而AUTOSAR工具链价格昂贵，一些开发需求也是固定的，不适宜快速改动创新。因此，中国汽车产业想要进一步发展必须要有兼容国际市场的自主基础软件架构和标准。
曹斌作了一个相对清晰的比喻，“这个基础软件架构和标准，就像安卓、IOS为手机应用开发建立的标准框架，而车企现在面临的局面就是过去手机领域linux向安卓跨越过程中的早期或前半期阶段。”
■统一战线 加强行业共识和认知
面对这样的软件竞争环境，中国汽车市场亟需有符合自身产业发展需求的基础软件架构和标准。
2019年底，中国汽车工业协会在经主管部门批准后，决定组建中国汽车基础软件生态委员会（AUTOSEMO），旨在联合汽车及软件产业成员，形成由本土企业主导的共同规划和创建适应新需求的软件架构和接口规范，做强本土基础软件。目前AUTOSEMO已有46家成员单位。
『AUTOSEMO核心车企和软件供应商』
曹斌表示，AUTOSEMO成立以来，最重要的工作是让整个汽车行业对汽车软件，尤其是基础软件，包括相关生态形成清晰认知和基本共识。
据悉，一年前，AUTOSEMO主导的《中国汽车基础软件发展白皮书》1.0版本对外发布。“经过一年左右的发展，各参与方已经对汽车产业基础软件的发展路径进行了深入的探讨，汽车动力、智能网联、自动驾驶等多个领域的软件框架和内容基本形成。”曹斌说。比如，推动SOA（Servise Oriented Architecture 面向服务的架构）发展，结合并兼容国际标准，配合国内汽车应用需求建立应用框架。
对于近期发布的《中国汽车基础软件发展白皮书 2.0》，仅篇幅上相比之前就增加了一倍，同时在基础软件应用、基础软件生态就行了非常多的拓展，在汽车动力、智能网联、自动驾驶等方面加入了车企的实践案例和思考，在芯片方面也有非常多的重要论述。
“2.0版本给行业一个更加清晰的参考，让汽车产业对软件层面的‘卡脖子’问题、未来软件发展问题有更清楚的认知。”曹斌强调。
■开发被动、费用高昂 “卡脖子”问题如何突破？
《中国汽车基础软件发展白皮书 2.0》的发布是本土车企和汽车软件供应商的行业性共识，也是突破被“卡脖子”的重要一步。
12个月——这是现阶段本土车企找国际供应商开发一些新软件的交付周期，而此前仅为6个月。曹斌表示，国际软件供应商对本土的支持能力有限，尤其是当前中国智能汽车加速发展的阶段，软件需求大大增长。
总体来看，在基础软件层面本土车企被“卡脖子”体现在两个方面，一是前文提到的开发进度要求相对被动，开发周期延长；二是成本难以控制，软件费、服务费以及未来升级费都很高。
“现在东软睿驰以及国内软件供应商依然处于追赶的过程，而我们的优势是工程师现场支持，国际竞争对手是做不到的。”曹斌称。
曹斌表示，“中国汽车市场是全球最活跃的，基础软件的‘增量’部分，比如智能网联、自动驾驶方面，我们比国际竞争对手更创新且会更成熟，因为会有更多的应用经验。”
■仍有“三大疑问”待解
进入“软件定义汽车”时代，有“三大疑问”待解。
第一个是汽车软件是车企主导还是软件供应商主导？现在，有些车企抛出观点，要实现汽车软件从底层到应用层的全栈自研，这可以理解为汽车上的每个零部件都要独立设计、自产自用。曹斌对此有不同的看法。
“全栈自研需要几千甚至上万人的团队，这样的体量可能年产销500万辆汽车的企业集团才有能力支持，但可持续性存质疑。”曹斌表示。车企想通过自研相关软硬件来获得核心竞争力，但软件开发要体现迭代速度、新功能、稳定性，相关的公共框架和标准也不是自研可以满足的，因此才会有AUTOSEMO这样的组织出现。
目前，汽车产业正在由传统的以整车企业为主体的“链式关系”向以生态主导型企业为核心的“网状生态”转变。曹斌认为，在新竞争环境相下，大家要在基础软件层面打开大门去互动，要分层形成生态合作。
第二个是汽车软件领域的超级巨头何时出现？随着“软件定义汽车”的深入，未来汽车产业一定会出现新的“巨无霸”，这个窗口期预计是5至10年。实际上，现在的汽车生态发展变数非常大，有可能会出现像Windows、Office这类形态的新生态，也会出现一个应用被所有车企和开发者都使用的情况。
第三个是汽车软件人才短缺的行业性问题何时解决？汽车软件人才严重短缺已经成为现实，大量IT领域工程师向汽车领域跨界发展。
“原则上，通过一定的培训，大部分软件工程师都可以转移到汽车基础软件生态中，但这样的培养需要很长时间，汽车领域的专业术语、体系流程都是需要学习和深入理解。”曹斌表示，“汽车软件领域是人才高地，未来几年也可能出现泡沫、过剩。”
未来，消费者对于汽车产品的理解会逐渐发生变化，与软件有关的智能驾驶能力、生态丰富度以及后期软件升级成本等会显得愈发重要。汽车软件研发和集成能力将成为车企竞争核心，真正的新赛道已经开启，本土车企和软件供应商能否从追赶变成抢先？（文/汽车之家 刘宏龙）
